A Jog és Igazságosság (PiS) kormányzása alatt Lengyelország a 25. helyről felzárkózott az Európai Unió államainak közvetlen élmezőnyéhez a közlekedési fejlesztési beruházások hatékony felhasználásának tekintetében. Az út- és vasútépítési és korszerűsítési program elmúlt négy évének összefoglalására Andrzej Adamczyk, infrastrukturális minisztert kértük meg.

Miniszter úr, bár senki nem tagadhatja, hogy Lengyelországban a közlekedési hálózat korszerűsítése és kiépítése nagy lendülettel folyik, a közvéleményt mégis időnkét nyugtalanítják a beruházások késéséről vagy leállításáról szóló hírek. Hogyan értékeli ön ezzel szemben a programok megvalósulását? Ott tartunk négy év elteltével, ahol Ön szeretett volna lenni, amikor átvette a beruházási tárcát?

Andrzej Adamczyk: Természetesen az lenne az ideális, ha minden elképzelésünket száz százalékban meg tudtuk volna valósítani. Ideális lenne, ha meg tudtuk volna őket valósítani a tervezett költségek alatt, mert akkor az úgy nevezett várólistás, sorban álló feladatokra is tudtunk volna fordítani. Ideális lenne, ha minden kivitelező megvalósította volna a feladatot, amelyet vállalt, és amelyre szerződésben kötelezte magát. Ideális lenne, ha más körülmények is kedvezőek lennének, ott van például a hidrogeológiai tényező, vagy a régészeti leletek felfedezése, amelyek miatt gyakran le kell állítanunk a munkát. Az élet azonban sosem ideális. Egyvalamire azért büszke lehetek – mindenekelőtt a közúti és vasúti beruházásokat felügyelő munkatársaimra. Természetesen rögtön felmerül a kérdés, hogy hogy lehetek büszke, amikor arról hallani, hogy felfüggesztettek egy szerződést, valamilyen közbeszerzés pedig érvénytelenítve lett, én viszont büszke lehetek, mert számomra a külső értékelések jelentik az igazi mércét azzal kapcsolatban, hogy hogyan zajlanak a dolgok az országunkban.

Ha mások dicsérnek minket?  

Nemrég lengyel-cseh és lengyel-román egyeztetéseken vettem részt. Mind Andrej Babiś, cseh, mind pedig Viorica Dancila román miniszterelnök is – egymástól függetlenül – kiemelték, hogy örülnének, ha a közúti és vasúti beruházások náluk is olyan hatékonyan valósulnának meg, mint Lengyelországban. Amikor 2015-ben átvettük az állami feladatokat, Lengyelország a 25. helyen volt az EU-ban az alap közúti fejlesztésekre való kihasználásában, ma pedig dobogósok vagyunk. Violeta Bulc, az Európai Bizottság közlekedésért felelős biztosa, továbbá más brüsszeli politikusok és hivatalnokok is azt hangsúlyozzák, hogy a befektetések tervezésében és kivitelezésében jó példa vagyunk mások számára. Azt mondják, hiteles partnerek vagyunk, vagyis olyanok, akik szavatolják az uniós források megfelelő módon történő felhasználását.

Mostanában sokat hallani az uniós források és az ún. jogállamiság kapcsolatáról. Azt is gondolhatjuk, hogy e mögött egy politikai nyomásgyakorlási kísérlet rejlik. Nem jelent kockázatot Lengyelország számára, hogy csökkentik az uniós alapokat? Nem fenyeget minket a közlekedési infrastruktúra kiépítési folyamatának lassulása?

A Jog és Igazságosság által vezetett kormány eltökélt a kitűzött nagyratörő célok megvalósításában. Ma már Lengyelország az 5. helyen található az EU-n belül a gyorsforgalmi út és autópálya-hálózat hosszúságát tekintve. A cél 2 000 km autópálya és 6 000 km gyorsforgalmi út. Ahogy már említettem, élen járunk az uniós források kihasználásának tekintetében. Ezenkívül az utak, amelyeket építünk, a TEN-T hálózat (Transzeurópai Közlekedési Hálózat) részei, így nemcsak a lengyeleket szolgálják, hanem mindenkit, aki keresztülutazik Lengyelországon. Ezek a beruházások ráadásul az egész Unió gazdaságának növekedését is segítik. Ezért nem gondolnám, hogy csökkentenék Lengyelországban az infrastrukturális befektetéseket. Nem hinném, hogy az Európai Unió ilyen módon akarná büntetni a litván, lett, észt, finn, fehérorosz, orosz vagy ukrán vállalkozókat és gépkocsivezetőket. Szakszerű és megbízható felhasználói vagyunk az uniós forrásoknak, és ez egy ütőkártya is a kezünkben azokon a megbeszéléseken, amelyeket az uniós intézményekkel a jövő pénzügyi kilátásairól folytatunk. Nem gondolom, hogy az ún. Via Carpatia útvonal – amely már megkapta a garanciát a megépítésre – finanszírozása mégis meghiúsulna valamilyen, tisztán politikai okból. Az EB is határozottan rámutatott, hogy a határokon átnyúló nagy beruházások számíthatnak támogatásra. Erről beszélt Tomasz Poręba EP-képviselő is, aki nagyon sokat tesz a plusz források megszerzése érdekében. Meg vagyok tehát győződve arról, hogy megkapjuk ezekre a feladatokra az előzetesen kalkulált – vagy akár még magasabb – összeget.

Említette, hogy a beruházások haszonélvezői a gépkocsivezetők lesznek, az építkezések során viszont a kivitelezőknek, a lengyel cégeknek kellene lenniük a haszonélvezőknek. Emlékezhetünk azonban, hogy a 2012-es Európa-bajnokság előtti útépítési program során számos lengyel útépítő-vállalkozás jutott csődbe. Mit tett a PiS-kormány, hogy megelőzze a hasonló szituációt, és hogy a lengyel építési szektor is kivehesse a részét az út- és vasútépítési programból?

A befektetési folyamatokban olykor nyugtalanító körülmények tűnnek fel. Az egyáltalán nem lengyel jelenség, hogy vannak cégek, amelyek az alvállalkozóik kárán akarnak gyarapodni. Ezek a cégek a pályázati eljárás során dömpingárat ajánlanak, majd olyan szerződéseket kötnek az alvállalkozókkal, hogy azokat a munka elvégzése ellenére sem fizetik ki. Kormányunk elhatározta, hogy rendezi a főkivitelezők és az alvállalkozók viszonyát. Bevezettük az ún. arany záradékokat és tiltó záradékokat. Ezek olyan kitételek, amelyeknek szerepelniük kell a megrendelő és a kivitelező közötti szerződésben, és amely meghatározza a felek egymáshoz való viszonyát az építkezésen. Ma nem megengedett, hogy olyan alvállalkozó legyen az építkezésen, akit nem regisztrált a megrendelő, vagyis az Autópályák és Országutak Általános Igazgatósága (GDDKiA). Ha mégis nem regisztrált alvállalkozó dolgozik az építkezésen, az csakis valamilyen titkos megállapodás eredményeképpen és saját kockázatra történik. Amennyiben a GDDKiA építkezést felügyelő mérnöke tudomást szerez róla, hogy nem regisztrált egység dolgozik az építkezésen, köteles azonnal büntetést kiszabni a fővállalkozóra, amelynek összege napi húszezer złoty. Az ilyen költségeket inkább mindenki igyekszik elkerülni.

Milyen hatásai vannak ezeknek az előírásoknak?

Azt mondják, hogy kivitelezők elhagyják az építkezéseket. Én pedig azt mondom, hogy mi mondunk le azokról a kivitelezőkről, akik nem tartják be a szerződésekben foglaltakat. Nem tehetünk másképp, mert a lengyel államnak erősnek kell lennie, és ügyelnie kell arra, hogy a kivitelezők teljesítsék a vállalt kötelezettségeiket. Mert senki nem fogja elnézni egy cégnek, amelyet megbízott egy ház felépítésével vagy felújításával, ha az hónapokon keresztül nem végez semmilyen munkát, és ráadásul a korábban szerződésben rögzített díj megemelését követeli. Ma úgy van, hogy ha megköszönjük a munkát egy általános kivitelezőnek, néhány hónap leforgása alatt képesek vagyunk kifizetni az alvállalkozók követeléseit. 2015 óta nem volt rá példa, hogy egy alvállalkozó nem kapta meg a pénzét az elvégzett munkáért, bár néhány nehéz helyzet azért volt. Itt a 7-es számú, Varsó-Lublin közötti vasútvonalon dolgozó alvállalkozók esetére gondolok. Megszüntettük az együttműködést az Astaldi vállalattal, és kiderült, hogy nem fizették ki az alvállalkozóknak járó összegeket. A cég által letett garanciából azonban ki tudtuk egyenlíteni a vállalkozók követeléseit. Három hónap alatt 130 millió złotyt fizettünk ki a cégeknek. Elődeinknek a hasonló helyzetek megoldásához három évre volt szükségük. Hasonló helyzet adódott az A1-es autópálya építkezésénél is. Felmondtuk a megállapodást a Salini céggel, az alvállalkozók azonban kijelentették, hogy ők továbbra is szeretnének az építkezésen dolgozni. Már tavasszal mondták nekünk, hogy „tegyenek meg mindent, hogy ez a cég eltűnjön az építkezésről, de mi továbbra is szeretnénk dolgozni ezen a beruházáson”. Az általános kivitelező minden kötelezettsége ki lett fizetve az alvállalkozók felé. Ma egy olyan konzorcium folytatja az építkezést, amely nagyrészt azokra a cégekre támaszkodik, amelyek már korábban is ezen a beruházáson dolgoztak.

Természetesen itt csak néhány régi, „kipróbált” alvállalkozóról van szó. Ezekben az esetekben a cégekkel szemben fenn álló kötelezettségek akár 15 évre is visszanyúlnak.

Mindazonáltal abban az esetben, ha nincs meg a megfelelő jogi alap, nem kényszeríthetem a GDDKiA egyik munkatárást sem arra, hogy aláírjon valamit, aminek alapján kifizetésekre kerülne sor. Az egyetlen bizonyíték, amelyet ebben az esetben fel lehet mutatni az, hogy elkészült a munka, és azt a bíróság is megerősíti. Ezek azonban egyedi esetek. Csak akkor fizetünk ki minden számlát, ha a munkák elvégzését megerősítő dokumentumokat megkapjuk.

Világosan látszik tehát, hogy korábban éveken keresztül nem igazán törődtek a lengyel cégek érdekeivel.

Ma az a szabály, hogy a főkivitelező addig nem kapja meg a források következő részletét, amíg nem mutat be igazolást az összes alvállalkozójától, hogy nincsen tartozása feléjük. Természetesen saját felelősségre nyilatkozhat arról is egy cég, hogy nincs panasza a fővállalkozóval szemben, annak ellenére, hogy az még nem fizetett. Viszont tudom azt is, hogy ilyen eset már nincs. És itt van a lényeg. Ma sok olyan cég van, amely alvállalkozóként dolgozik valamelyik építkezésen, és már számos más megrendelése van következő munkákra. Ma a cégek nem akarnak már konzorciumot létrehozni, úgy gondolják, hogy a piac túl kockázatos, könnyebb és biztonságosabb alvállalkozóként dolgozni. Ez engem is elégedettséggel tölt el. Miniszteri megbízatásom elején találkoztam a közúti és vasúti beruházásokat kivitelező cégek képviselőivel. Egy kérésük volt: adjatok munkát, adjatok megrendeléseket, mert ellenkező esetben fel kell számolnunk a céget, csődöt kell jelentenünk. Ma már nem hallani olyat a lengyel piacon, és az információs csatornákon sem, hogy egy termelővállalat azért megy tönkre, mert nincsenek megrendelések. Figyeljük meg a 2016-os évet. Akkoriban néhány havonta felröppentek olyan hírek, hogy egy-egy nagyvállalat ezrével fogja elbocsátani az embereket, mert nincsenek megrendeléseik. Az, hogy ma megrendelések vannak, ilyen hírek viszont nincsenek, azt mutatja, hogy minden építési cég dolgozik, tele vannak megbízatásokkal, amelyek bevételt és hasznot hoznak számukra.

Ez is az uniós források hatékony kihasználását mutatja, amiről Ön is beszélt. Illetve valószínűleg azt is, hogy a lengyel cégek csődjét nem a befektetési források hiánya, hanem a rossz irányítás okozta.

Korábban senki sem törődött azzal, hogy mi lesz az alvállalkozókkal, minden kockázatot rájuk lehetett hárítani. A szerződéseket úgy alkották meg, hogy a főkivitelező megbízott egy alvállalkozót, az egy következőt, és csak ez a cég osztotta fel például egy 20 km-es szakasz építését más cégek között, amelyek egy-egy kilométer megépítéséért voltak felelősek. Ugyanakkor a szerződésekbe mindenféle hátrányos rendelkezések is belekerültek. Például a kivitelezési határidő három napos túllépése esetén már nem fizették ki a számlákat. Ez még akkor is így volt, ha a késés időjárási körülmények vagy előre nem látható tényezők miatt történt. A munkát elvégezték, az alvállalkozó pedig nem kapott semmit. Ez egy módszer volt az alvállalkozók tönkretételére. A román közlekedési miniszter, Alexandru Razvan-Cuc szinte mérgesen mondta egyszer nekem, hogy náluk pontosan így tették tönkre az alvállalkozók jelentős részét. Én erre azt feleltem neki, hogy évekkel ezelőtt Lengyelországban is így ment ez, de mára már kiirtottuk ezt a fajta eljárást.

A kisebb lengyel útépítőcégek nemcsak a legnagyobb közlekedési projektek révén juthatnak pénzhez…

Ez igaz. Van még egy tényező, amelyet meg kell említeni a lengyel cégek kedvezményei kapcsán. Ez pedig az Önkormányzati Útalap, amelynek mindenek előtt az a feladata, hogy növelje a biztonságot azokon az utakon, amelyeket a leggyakrabban használnak a lengyelek, vagyis a helyi – járási, kistérségi – utakon. Ezek állapota gyakran sok kívánni valót hagy maga után. Tudok példát mondani olyan utakra, ahol például a buszmegállók a vízelvezető árkokban találhatók. Ezért 2019-ben az Önkormányzati Útalapba 6 milliárd złotyt fektetett a kormány, amelyet 2028-ig 36 milliárdra emelnek. Ehhez hozzájön még az önkormányzatok saját része. Így az összeg összességében meg fogja haladni az 50 milliárd złotyt. Ki részesülhet ebből a pénzből? Általában a kicsi és nagyon kicsi helyi cégek. Ezek a források nemcsak a sódertermelést lendítik fel, hanem az egyéb építőanyagok gyártását is. Egy olyan folyamatot indítottunk be, amely fellendíti a gazdaságot.

Büszkeségről és elégedettségről beszél, de biztosan előfordul olyan helyzet is, amikor elégedetlen, amikor nem minden a terv szerint alakul.

Idegesítenek a vonatkésésekről szóló hírek. Természetesen késhetnek a vonatok valamilyen műszaki hiba miatt is, az állomány nagy része öreg, vagy történhetnek rendkívüli események is, például balesetek. De késések vannak amiatt is, mert dolgoznak a vasúti pályákon. De itt ismét könnyen felváltja az idegességet az elégedettség. Emlékszem ugyanis, hogy még 2016-ban arról beszéltek, hogy nem vesszük igénybe az uniós forrásokat a vasutak korszerűsítésére, ez pedig 2018-ra komoly problémát fog okozni a forgalom folyamatosságának fenntartásában, 2019-re pedig teljesen le fog bénulni a közlekedés. Semmi ilyesmi nem történt. Nemcsak mennek a vonatok, de nő az utasok száma is. A PKP Intercity ismét rekordévet zárt, csakúgy a társaság nyereségét, mint az utasok számát tekintve. Mindezt annak ellenére, hogy a munkálatok még folynak. A gépkocsivezetőket viszont biztosan idegesíti az, ami az A1 autópályán történik Częstochowa és Łódź között. Ne felejtsük el azonban, hogy amíg nem kezdődtek el az ottani munkálatok, gyakran írtak az újságok arról, hogy az emberek várják a mihamarabbi építkezést. Elődeink azt mondták, hogy nincs rá pénz, és az A1 ezen szakasza csak a köz- és magánszféra partnerségi együttműködésén alapulva épülhet meg. A PiS-kormány 2017-ben döntött az útépítési beruházások finanszírozási limitének megemeléséről, és arról hogy ebbe a limitbe bekerül az A1-es autópálya építése is. Bízom benne, hogy két év múlva már teljesen kész lesz ez az autópálya.

Figyelemmel követtem a főleg az előző kormány által korszerűsített Varsó-Gdańsk vasútvonal felújítását, amelynek munkálatai tíz évig tartottak. A sofőrök és az utasok türelmesen viselik a felújításokkal kapcsolatos nehézségeket. Nem gondolja mégis, hogy tíz év az meglepően hosszú idő egy ilyen munkára a 21. században?

Az biztos, hogy ennek a vonalnak a felújításakor nem használtak minden lehetőséget a menetidő csökkentésére. Például nem egyenesítették ki az íveket, pedig volt rá lehetőség. Még lesz beruházás azon a vonalon, mert szeretnénk, ha a vonatok Varsó és Gdańsk között rövid időn belül 200 km/h-val közlekedhetnének. Építünk egy elkerülő vonalat is a tehervonatok számára, hogy ne kelljen keresztülhaladniuk a Gdański pályaudvaron (Varsó egyik pályaudvara – a ford.). Ha a beruházás megvalósításának idejéről van szó, érdemes szót ejteni a Varsót Lublinnal összekötő E30-as vonalról. A vonalat teljesen lezártuk három évvel ezelőtt, idén pedig már egy vágányon megindulhat a közlekedés. A másik vágány jövőre fog elkészülni. Ez hozzáállás kérdése is. Nem lehetnek komplexusaink, nem mondhatjuk, hogy a mi vasutasaink és mérnökeink ügyetlenek, és hogy nem lehet őket összehasonlítani nyugati kollégáikkal. Azt gondolom, hogy sok esetben még jobbak is. Ma egy lengyelországi gyorsforgalmi út paramétereivel felülmúlja az olaszországi vagy franciaországi autópályákat. Biztosak lehetünk benne, hogy a lengyel mérnökök tudják, hogyan kell modern utakat építeni. Amikor Strassburgból Párizsba utaztam TGV-vel, azt gondoltam, érdemes lenne a francia vasutasoknak eljönni hozzánk, és megnézni, hogy néznek ki a felújított vasútállomásaink. Tényleg érdemes azt mondani Európának, hogy vegyen példát a lengyelekről.

A választások eredményétől függetelenül, Ön szerint hogyan kellene a lengyel úthálózat korszerűsítésének folytatódnia a jövőben?

Biztosan szeretném azt, ha a közutak és a vasutak építésének folyamata nem lenne elválasztva egymástól. Egy összetett rendszert szeretnénk építeni. Ennek része a közlekedési kirekesztettséggel szembeni harc is.

Mert ha 2023-ban Varsóból Katowicébe vagy Varsóból Krakkóba 250 km/h-val utazhatunk, és a menetidő két óra alá csökken, akkor szeretném azt is, ha a belátható jövőn belül hasonló lenne a menetidő például Koszalin és Varsó között is. Van egy olyan álmom is, hogy a lengyel városok közötti utazási idő annyira lecsökkenjen, mint például Białystok és Krakkó esetében. Néhány évvel ezelőtt még 11 órát utaztunk Białystokból Krakkóba, ma ez 5-6 óra. Ez az idő pedig tovább fog rövidülni, mert már alá van írva az S7-es út Szentkereszt Vajdaság határa és Krakkó közötti meghosszabbításáról szóló szerződés. Integrált közlekedési hálózatot építünk Lengyelországban, jó ajánlatot adunk az európai logisztikusoknak. Új közlekedési valóságot teremtünk az országunkban, amely olyan könnyűvé és kényelmessé teszi az utazást Lengyelországban, amilyen még sohasem volt.

 

Az interjút Bartosz Życiński készítette.