Londyńskie – pierwsze na świecie – było starsze o 33 lata. Jednak w tym czasie nastąpił rozwój cywilizacyjny i metro węgierskie od razu wykorzystało elektryczność, podczas gdy pierwsze wagony metra londyńskiego ciągnięte były przez lokomotywy parowe. Podobnie z drzwiami: w Budapeszcie zaplanowano otwierane automatycznie, a w Londynie otwierało się je ręcznie aż do 1921 roku. Węgierskie metro powstało też szybciej, bo w 21 miesięcy wybudowano ok. 3,7 km. W Anglii zaś 4,8 km budowano przez trzy lata.
Piotr Boroń
Zbliżał się rok 1896, a wraz z nim obchody tysiąclecia powstania państwa węgierskiego. Budapeszt przeżywał rozwój, zwłaszcza jego nowa dzielnica Teresvaros oddana właśnie do użytku w 1873 roku. Spodziewano się więc na obchodach prawdziwych tłumów, a infrastruktura wokół parku miejskiego Városliget, w którym planowano część uroczystości, nie wytrzymałaby takiej liczby omnibusów czy tramwajów konnych. Władze miasta, co zasługuje na szczególne uznanie, nie chciały niszczyć także pięknej perspektywy nowo wybudowanej alei Sugár út (później nazwana od jej twórcy Andrássy út) ). Stąd pomysł kolei podziemnej. A dalej sprawy potoczyły się naprawdę błyskawicznie i chyba nad wyraz zgodnie, skoro prezesi dwóch konkurujących przedsiębiorstw Verőczei Balázs Mór z Elektrycznej Kolei Miejskiej w Budapeszcie i Henrik Jellinek z Budapeszteńskich Kolei Publicznych złożyli projekt nowego rozwiązania kolejowego w styczniu 1894 roku. Obaj panowie zostali wyróżnieni tytułami szlacheckimi za swój wielki wkład w rozwój transportu. Ostatecznie jednak wybrano rozwiązanie berlińskiej firmy Siemens & Halske, która zakładała właśnie kolej podziemną.
Jak przytacza w swoim artykule Gabriella Csiffary za Dziennikiem Węgierskiego Stowarzyszenia Inżynierów i Architektów z roku 1895: „2 maja Stołeczna Rada Robót Publicznych omówiła sprawę podziemnej kolei elektrycznej, a 15 maja, na podstawie przedłożonych planów, odbyła się publiczna inspekcja kolei. […] Przesłuchanie w ministerstwie w sprawie kolei i zezwolenia wydano 9 sierpnia”.
Z pracami ruszono 13 sierpnia, nazajutrz po wydaniu pozwolenia na budowę. Pracami kierował główny inżynier Ödön Vojtek, natomiast za prace ziemne i betonowe odpowiadał Róbert Wünsch. Około tysiąca robotników pracowało dzień i noc, wylano ok. 47 000 m3 betonu i wykorzystano ok. 31 000 ton stali, a wcześniej wydobyto ok. 134 000 ton ziemi, aby 7 kwiatnia 1896 roku uroczyście otworzyć Millenniumi Földalatti Vasút. Obejmowała ona 11 stacji (z czego dwie były naziemne) od stacji Vigadó-utca do łaźni Ártéz – w sumie 3750 m. Całą trasę kolejka pokonywała w 10 minut, jadąc z zawrotną prędkością 40 km/h.
Pociąg poruszał się w betonowym tunelu o szerokości 6 m i nietypowej wysokości 2,85 m, co wymusiło konieczność zaprojektowania specjalnych wagonów z obniżonymi elementami podwozia w kształcie łabędziej szyi. Maszynista siedział dość nisko nad ziemią. Prąd o napięciu 340 V podawany był z szyny umieszczonej w suficie tunelu. Tunel wykonano niecałe 3 m od powierzchni dróg, dlatego metro nazywano „koleją pod kostką brukową”.
Dwadzieścia nowych wagoników dostarczyła firma Schlick Vasöntő és Gépgyár, a oświetliły je stylowe lampy Siemens & Halske. W ogóle metro węgierskie było wyjątkowo estetyczne ze swoimi żółto-zielonymi wagonikami, z podziemnymi dworcami ozdobionymi białymi i brązowymi kafelkami firmy Zsolnay oraz pięknymi secesyjnymi pawilonami dworcowymi na zewnątrz. Niestety, najpiękniejszy z nich Deák tér Kiosk autorstwa György Brüggemanna uznano za zbyt okazały i zburzono w 1925 roku.
W związku z rozbudową metra powstał pierwszy żelbetonowy most na Węgrzech, zaprojektowany przez wyżej wymienionego György Brüggemanna, a wykonany przez twórcę stalowych konstrukcji Róberta Wünscha. Nowością były także umieszczone na stacjach automaty do sprzedaży biletów z dodatkową funkcją rozpoznawania fałszywych monet lub podrabianych blaszek.
Dla prasy i oficjalnych gości m.in. burmistrza Budapesztu Károly Ráth otworzono metro 7 kwietnia 1896 roku. Dla publiczności niecały miesiąc później 2 maja 1896 roku. A 8 maja podróżował nim jeden z najważniejszych gości – cesarz Franciszek Józef I. Przygotowano dla niego wagon nr 20, ozdobiony specjalnie polerowanymi szybami. Cesarz nie był zwolennikiem nowoczesnych wynalazków, tylko kolej żelazna cieszyła się jego prawdziwym uznaniem. Nic dziwnego, że chętnie zgodził się na nazwanie jej swoim imieniem. Odtąd nazywała się Podziemną Kolejką Elektryczną Franciszka Józefa I. W kilka dni później na stacji pojawiła się incognito księżniczka Maria Valeria z książętami Ferdynandem i Ottonem, wywołując popłoch wśród nieświadomego rangi gości personelu. Gazety odnotowały, że dostojnym gościom bardzo podobały się wykwintne dekoracje.
Fot. Fortepan / Fortepan
ZABYTKOWOŚĆ I MODERNIZACJE
Kolejka jeździła bez większych zmian (podwyższano tylko napięcie prądu do 600 V) aż do lat 70. XX wieku. W 1973 roku przedłużono natomiast trasę do Mexikói út i zlikwidowano stacje naziemne. Dawną stację Deák Ferenc tér wykorzystano na muzeum, natomiast nową przebudowano i połączono z dwoma nowymi liniami metra M2 i M3. Zmieniono także wagoniki. Te nowe wyprodukowała węgierska firma Ganz-MÁVAG. Co ciekawe, firma ta sięga swoimi początkami do czasów powstania metra, jednak w czasach powojennych przeszła nacjonalizację, a z jej nazwy usunięto słowo „królewski”. Dzisiaj M1 porusza się z prędkością 60 km/h. W 1995 roku przeprowadzono renowację metra, przywracając jego historyczny wygląd tam, gdzie został w ciągu stu lat zmieniony lub zniszczony.
W 2002 roku linia M1 wraz z Andrássy út została zaliczona do światowego dziedzictwa UNESCO. Każda więc stacja zabytkowego foldalatti przenosi nas w świat habsburskich Węgier. Zróbmy więc krótką wirtualną wycieczkę. Zaczynamy na Vörösmarty tér (dawniej Gizella tér). Swoją dzisiejszą nazwę zawdzięcza poecie węgierskiego romantyzmu. To stąd w swoją pierwszą podróż metrem udał się cesarz Franciszek Józef I. Tutaj znajdziemy słynną z jeszcze słynniejszego tortu cukiernię Gerbeaud Cukrászda. A ponoć wiśnie w koniaku i z ciemną czekoladą nie mają sobie równych. Cukiernik przejął kawiarnię po swoim przyjacielu Henryku Klugerze, rozbudował i uczynił prawdziwą fabryką słodyczy. Zatrudniał prawie 150 pracowników. Jemu Budapeszt zawdzięcza ogromny klasycystyczny gmach, który zamyka jeden bok placu. Niedaleko znajduje się najbardziej ekskluzywna ulica Budapesztu Váci utca, przy której jest pełno kafejek i drogich sklepów. Dla miłośników techniki w pobliżu znajduje się most łańcuchowy, pierwsze stałe połączenie dwóch brzegów Dunaju. Most nosi nazwę jego pomysłodawcy hrabiego Istvána Széchenyiego. Jednak nam trzeba wrócić pod ziemię, aby dostać się do kolejnej stacji – Deák Ferenc tér, gdzie znajdziemy muzeum metra, a w nim historyczne wagony, kasowniki, maszyny do sprzedaży biletów itd. Z placu Elżbiety ulicą Andrassiego (węg. Andrássy út) dojdziemy aż do placu Bohaterów (węg. Hősök tere), gdzie mieści się przystanek metra o tej samej nazwie. Idąc więc górą, przejdziemy prawie sześć stacji, ale przecież naszym założeniem jest podróż podziemna, dlatego znowu wracamy na stację i wysiadamy na kolejnym przystanku – Bajcsy-Zsilinszky út. Od bruku dzieli nas tylko trzy metry głębokości, dlatego szybko wychodzimy na powierzchnię, by zwiedzać bazylikę św. Stefana.
Na następnej stacji Opera możemy zwiedzić, jak wskazuje na to nazwa, gmach neorenesansowej opery (węg. Magyar Állami Operaház). Pozostajemy w kręgu muzyki i spod opery jedziemy na stację Oktagon, czyli ośmiokątny plac, na którym znajduje się Akademia Muzyczna im. Ferenca Liszta założona przez samego kompozytora. Warto zobaczyć to arcydzieło sztuki secesyjnej.
Na kolejnej stacji, jej nazwa może się pomylić niewprawnym w języku węgierskim turystom, z pierwszą stacją. Jednak tam mieliśmy do czynienia z placem, a tutaj jest ulica Vörösmarty utca. Tutaj spotykamy się z nowszą historią i muzeum – tzw. Domem Terroru, poświęconym bohaterom 1956 roku i węgierskiej wiosny, utworzonym przez premiera Viktora Orbána. Kolejna stacja naszego żółtego metra poświęcona jest kompozytorowi i geografowi Kodályowi Köröndowi. Przy następnej stacji Bajza utca możemy poczuć się jak w domu, gdyż tu mieści się Ambasada Polski.
Kolejna stacja przy Hősök tere (placu Bohaterów) jest miejscem dla miłośników sztuki, gdyż tu znajdziemy Muzeum Sztuk Pięknych, gdzie podziwiać można m.in. Rembrandta, Leonarda da Vinci i Rafaela. Sala rzymska została zaprojektowana na obchody 1000-lecia państwa węgierskiego, a więc miała ten sam cel co metro, a także wybudowany na tym placu pomnik Tysiąclecia, przedstawiający najważniejsze postacie historii Węgier z górującym nad nim Archaniołem Gabrielem.
Zbliżamy się powoli do końca naszej przejażdżki. Széchenyi fürdő to ostatnia historyczna stacja metra milenijnego. Tutaj mieszczą się kompleksy łaźni i term miejskich. Dwa źródła o temperaturze 74 i 77 stopni Celsjusza przyciągają licznych amatorów. Kompleks powstał w 1881 roku.
INNE LINIE
W latach pięćdziesiątych XX wieku rozpoczęto prace nad kolejną linią metra (M2, kolor czerwony) wschód-zachód, ale udało się ją otworzyć dopiero w 1970 roku. Łączy stację Déli pályaudvar z Örs vezér tere i na długości ok. 10 km ma 11 stacji.
Najdłuższą – niebieską linię – M3 zaczęto oddawać do użytku stopniowo od 1976 roku aż do 1990 roku. Przejeżdża ona przez 20 stacji na dystansie ok. 16 km. Łączy północ z południem.
Najmłodsza linia M4 zielona, choć planowana jeszcze w latach 70., została oddana dopiero w 2014 roku. Ma akcent polski. Przetarg na tabor wygrała chorzowska firma Alstom Metropolis i dostarczyła 170 sztuk wagonów – choć nie bez pewnych komplikacji. Ostatecznie sprawa zakończyła się pozytywnie. Część taboru jeździ także na linii M2. W roku 2016, po dwóch latach testów, składy mogą jeździć bez maszynisty, gdyż po testach próbnych uzyskały wymagany certyfikat. Główną osią sporu były bardzo wysokie węgierskie normy dotyczące m.in. bezpieczeństwa hamowania. Budowa linii napotkała na swojej drodze liczne problemy nie tylko z polską firmą, lecz także innymi podwykonawcami oraz kłopoty z finansowaniem (przekroczony budżet) i problemy geologiczne czy problemy z zabytkami. Linię poprowadzono dość głęboko, bo miejscami dochodzi do 31 m pod powierzchnią ziemi. A do tego doszło wiercenie tunelu pod Dunajem. To wszystko bardzo opóźniło i tak już spóźniony projekt. Bezsprzecznie jednak ta linia jest bardzo nowoczesna i została pomyślana jako alternatywa dla transportu samochodowego. Łączy ze sobą dwa dworce kolejowe pomiędzy Budą a Pesztem, Kelenföld i Keleti. Pokonanie tej trasy zajmuje pociągowi 25 minut, a jeździ z prędkością 80 km/h. Wagony jeżdżą co 90 sekund! Dworce są zlokalizowane w ważnych węzłach komunikacyjnych, aby zapewnić szybkie przesiadki. Obecne metro budapeszteńskie liczy ok. 38 km i łączy 50 stacji. W dalszym planie jest pomysł rozwoju, ale i konieczności modernizacji linii.
Polacy jeżdżąc nim, mogą pomarzyć o podobnym u siebie…