Miniszter úr, hogyan befolyásolta a lengyel szállítmányozást a koronavírus és a kapcsolódó korlátozások? Milyen a helyzet az egyes ágazatokra bontva? (vasút, közúti szállítás, áruszállítás)
Andrzej Adamczyk, infrastruktúra-miniszter: Nem titok, hogy drámaian csökkent a tavalyihoz képest az utasok mennyisége a lengyel vasúton és a gépkocsik száma a lengyel utakon. A leglátványosabb visszaesést idén áprilisban jegyeztünk fel. A vonatokat néhány–tizenvalahány százalékkal kevesebb utas vette igénybe, mint 2019 azonos időszakában. Ki kell azonban emelni, hogy 2019 ebben a tekintetben rekordév volt: a lengyel vasút 335 millió utast szállított, ami a 21. század legjobb eredménye. Most már kijövünk ebből a gödörből. Június első napjaitól kezdve a PKP Intercity a vonataira az összes helyjegyet tudja értékesíteni.
Az autók számának csökkenése a lengyel utakon következményekkel jár. Először is, alacsonyabb bevételei várhatók az Országos Közúti Alapnak az autópályadíj-beszedési rendszerből. Másodszor, el kellett halasztani a lengyel utakon a forgalommérés megkezdését, amelyet az ütemterv szerint ebben az évben kellett volna bevezetni.
Elmondható tehát, hogy a járvány következményei erősen érezhetők a lengyel szállítmányozási ágazatban. Állandó kapcsolatban állunk azonban az iparággal, és lépéseket teszünk a válság következményeinek enyhítésére.
A kormány igyekszik segíteni a szállítmányozási cégeken. Mire számíthatnak?
Természetesen a szállítmányozási cégek igénybe vehetik azokat a programokat, amelyeket a kormány a lengyel vállalkozóknak kínál. Azonkívül, amiről Jadwiga Emilewicz miniszterelnök-helyettessel együtt tájékoztattam a közvéleményt, kedvező feltételekkel, 12 hónapos türelmi idővel kínálunk az operatív lízinget és a forgótőke-hiteleket.
Befolyásolta-e a koronavírus az infrastruktúrával kapcsolatos építési munkákat?
A koronavírus nem állította le a lengyel építkezéseket. Ez Mateusz Morawiecki miniszterelnök és a kormány nagyon jó, bár kockázatos döntése volt. Az építőipar nagyon kedvezően fogadta ezt a döntést.
Hogyan befolyásolják a beruházások a gazdaság fejlődését?
Tisztában vagyunk azzal, hogy a beruházások építik a gazdaságot. Az építkezés megtartására vonatkozó döntésnek köszönhetően mintegy 1,5 millió munkahelyet mentettünk meg. Ne felejtsük el, hogy az állami beruházásoknak köszönhetően nem csak az építkezésen közvetlenül dolgozóknak van munkája, hanem az építkezést kiszolgáló vállalkozók is – többé-kevésbé közvetett módon – számíthatnak bevételre. Ez tehát egy módszer a gazdaság elindításához nehéz időszakban, a járvány okozta válság idején. A szakértők becslése szerint az építkezés bezárása két hétre, később a hely akár hónapokon keresztüli „kiolvasztását” tehetné szükségessé. Ezt nem engedhetjük meg magunknak.
A járvány idején, ebben a legnehezebb időben, azaz 2020 áprilisában, számos szerződést írtunk alá a közúti és a vasúti beruházások végrehajtására. Számos pályázatot is kihirdetünk. Olyan tevékenységekről beszélünk, mint például az S7 út építése Kis-Lengyelországban, az A2-es autópálya megvalósítása Mazóviában, az A18-as autópálya déli útfelének felújítása Lubuskie vajdaságban, az S5 út szakaszairól, a Skarżysko-Kamienna vasúti csomópontról, a Bolesławiec vasútállomásáról és sok más feladatról, amelyekre a lengyelek várnak.
Emlékezzünk arra is, hogy az építési munkák nem csak nagyberuházásokon folynak, mint például autópályákon vagy gyorsforgalmi utakon. Ezekre az önkormányzati utakon is sor kerül, ahol többnyire lengyel kisvállalatok dolgoznak. Rájuk kell gondolnunk és velük törődünk, miközben a lengyel befektetésekre ügyelünk.
Miért döntött a PiS kormánya a Központi Közlekedési Kikötő (CPK) felépítéséről? Mi az valójában? Milyen előnyei lehetnek Lengyelországnak és Közép- és Kelet-Európa régiójának a CPK felépítésének köszönhetően?
Lengyelország nagyon jellegzetes helyet foglal el Európa térképén. Ez egy hely a kontinens közepén, a tenger és a hegyek között, sík és termékeny terület. Lengyelország azonban, történelmi távlatokból nézve, csak akkor élhet ezekkel az előnyökkel, ha olyan erős ország, amelyet nem tudnak dominálni a szomszédai. Tegyük hozzá, hogy a szomszédok mindig is tisztában voltak annak a területnek az adottságaival, amelyet ma lengyel földnek hívunk. Ezért Lengyelországnak erősnek kell lennie, vagy nem lesz egyáltalán. A történelem ezt igazolja. Kormányunk beruházásai arra irányulnak, hogy végre elkezdjük használni ezeket a geopolitikai feltételeket. Ezt szolgálja a Via Carpatia út építése, ezt szolgálja a csatorna a Visztula-földnyelven. Ezt szolgálja a Központi Közlekedési Kikötő projekt is.
A CPK szíve természetesen a nagy repülőtér. Ez egy átszállási csomópont, kulcsfontosságú hely az európai kommunikációs térképen. Egyben ez lesz a Közép-Európa és a Visegrádi Csoport legnagyobb repülőtere. A repülőtér felépítésekor, Marcin Horała, a CPK-ügyi kormánymegbízott becslései szerint Lengyelországban 150 000 munkahely jön majd létre. Ez nagyszerű lehetőség a lengyel gazdaság számára.
A CPK azonban nem csak repülőtér. Ez egy új közlekedési rendszer felépítését is jelenti hazánkban. Sok kilométernyi új, nagy sebességű vasútvonal építését. A felosztások utáni történelmi lemaradás elfedése.
Kinek szánták a CPK-t? A kormány nem rejti véka alá, hogy egy nagy átszálló hubnak kell lennie.
A Központi Közlekedési Kikötő projektje mindenkinek szól, akinek fontos a gyors és kényelmes utazás az országunkon belül, valamint Lengyelország és más országok között. Gyakori hiba azt gondolni, hogy a CPK egy olyan projekt, amelyet csak a gazdagabbak vesznek igénybe és azok, akik sokat repülnek. Nem így van. Az új vasútvonalaknak köszönhetően a lengyel városok és régiók közötti utazási idő lerövidül, például Ostrołęka és Łomża vagy Poznań és Kalisz között.
A kormány sokat beszél a közlekedési kirekesztésről is. Miből áll és honnan jött elő?
A közlekedési kirekesztés olyan jelenség, amikor hazánk egyik lakosa nem tud saját közlekedési eszközén kívül ingázni lakóhelye és az úti célja között, és nincs lehetősége ezt megtenni egy jól karbantartott úton vagy vasútvonalon sem. Sajnos az 1990 utáni felelőtlen közlekedéspolitika eredményeként a közlekedési kirekesztés területe Lengyelországban egyre nőtt. Több vasúti összeköttetést felszámoltak, egyre több várost elvágtak a tömegközlekedéstől. Ez a jelenség káros a társadalomra, nem segíti elő a fenntartható fejlődést, éppen ellenkezőleg: egyre növekvő rétegeződést okoz.
Hogyan lehet megelőzni a közlekedési kirekesztést? Május elején Ön bejelentette a 200 Vasúti Megálló Programjának megkezdését. Ez a válasz erre a problémára?
Teljesen megváltoztattuk az állam gondolkodásmódját a közlekedésről a lengyel községekben és járásokban. Nem lehet, hogy a legfőbb cél a gazdasági haszon megszerzése legyen. Nem szabad, hogy a pénz fontosabb legyen, mint az ember. Ezért olyan programokat vezetünk be, amelyekkel támogatjuk az önkormányzatokat a tömegközlekedés újjáépítésében. Az Ön által említett program nem önmagáért létezik, hanem egy szélesebb stratégia része, amelyet közel öt éve valósítunk meg.
Harcolunk a közlekedési kirekesztés ellen a közúti és a vasúti szállítás terén. A közúti közlekedés ügyében mindenekelőtt meg kell említeni az Önkormányzati Útalapot és az Autóbusz-fuvarozás Fejlesztési Alapját. Az eddigi történelemben most fordítottuk a legtöbb pénzt az önkormányzati kezdeményezések támogatására: mind az egyéves beruházásokra, mind – ami új és amit az önkormányzatok régóta várták – a többévesekre. 2019-ben 6 milliárd zł-t különítettünk el erre a célra, idén pedig kb. 3,2 milliárd zł-t. 10 év alatt ez összesen 36 milliárd zł lesz. Ez több ezer kilométernyi új és korszerűsített út, több száz kilométernyi járda és kerékpárút, több tucat átépített kereszteződés évente. Még nem régen néhány községbe nem lehetett aszfaltúton eljutni. Ez az elmúlt több év óriási hanyagsága. Szakítunk a lengyel ügyek elintézésének eme felelőtlen, fejlesztésellenes modelljével.
Az Autóbusz-fuvarozás Fejlesztési Alapja a buszjáratokat szervező önkormányzatokat támogató eszköz. Számos lengyelországi vonal már kapott finanszírozást, néhány újraindított buszjárat jövedelmezőnek bizonyult is, és már nem volt tovább szüksége a támogatásra. Ez azt mutatja, hogy néha csak impulzusra és jóakarat gesztusára van szükség a szinergiahatás eléréséhez és a lengyel régiókban a közlekedési kizárás hatékony megszüntetéséhez.
Gondolni kell a vasúti közlekedésre is, mert ez a leginkább környezetbarát utazási forma. Ma a távolsági vonatok további mintegy 100 településen állnak meg, a 2015-höz képest. Ez jobb hozzáférést jelent a vasúthoz, amely a szemünk előtt biztonságosabbá, kényelmesebbé és kiszámíthatóbbá válik. A vasútvonalakat átépítjük az utazási idő csökkentése érdekében, állomásokat újítunk fel és új vonatokat vásárolunk. Ezeket a tevékenységeket a Vasút + program és az Andrzej Duda elnök ihlette 200 Vasúti Megálló Program egészíti ki.
A Vasút + program a vasúti összeköttetések kiépítését és felújítását szolgáló program. Az önkormányzatok pályázhatnak ebbe a programba. A lengyel kormány a beruházás 85%-os szintű finanszírozását fogja biztosítani. Tudjuk, hogy lesznek ilyen pályázatok, mert nagy az érdeklődés a program iránt. Számítunk az önkormányzatok aktivitására is. A pályázati határidő: augusztus 26. Akkor fogjuk megtudni, hogy az önkormányzati tisztviselők mennyire szívükön viselik a jó közlekedés biztosításának szükségességét a lakosság részére. Erre a programra 6,5 milliárd zł-t szándékozunk elkülöníteni.
A 200 Vasúti Megálló Program, más néven az Elnöki Megállók Programja, lehetőséget kínál a jobb és kényelmesebb elérésére annak a vasúti vonalnak, amelyen a forgalom zajlik. Becslések szerint kb. 2 millió ember Lengyelországban egy olyan községben él, amelyen a vasútvonal átmegy, de a lakók nem vehetik azt igénybe a megálló hiánya miatt. Ezért ez az új program, amely a tervek szerint 2020–2025 között kerül végrehajtásra, közelebb hozza a vasutat az emberekhez az ország minden régiójában.
Ebből áll a harc a közlekedési kirekesztéssel. Ez egy fontos és nehéz harc. Olyan küzdelem, amelyet csak akkor van esélyünk megnyerni, ha az első helyre az embert helyezzük, és csak akkor, ha az állami szervek összhangban, a polgárok javára cselekszenek.
Sok olvasónk érdeklődik a Via Carpatia útvonala iránt. Hogyan haladnak a lengyel szakasz munkái? Melyik fázisban vagyunk?
A Via Carpatia közlekedési útvonala célkitűzés szerint összekapcsolja a Balti-tengert a Fekete- és az Égei-tengerrel. Az Európa ezen részének ez a legfontosabb útja, amelyet néha „közlekedési gerincének” vagy „a Három Tenger Kezdeményezés közlekedési gerincének” hívnak. Valóban így van. A Via Carpatia út megépítése jobb kereskedelmi cserét, gyorsabb személyi és áruszállítást, ezáltal gyorsabb gazdasági fejlődést jelent. Közép-európai partnereink prioritásként kezelik az út építését, csak úgy, mint mi.
Lengyelországban a Via Carpatia út az S19 gyorsforgalmi utat jelent. Országunk keleti részén fut. Célkitűzés szerint Białystokot, Lublint és Rzeszówot, valamint a lengyel–szlovák határt köti majd össze. Beata Szydło miniszterelnök-asszony kormánya 2017-ben biztosította a finanszírozást a teljes Via Carpatia út megépítéséhez. Az egyes szakaszok építése folyamatban van, mások esetében előkészítő munkákat végzünk, és megpályáztatjuk a következő útszakaszok megvalósítását. Az egész S19 gyorsforgalmi utat 2025-re építik ki, viszont a Lublin és Rzeszów közötti útvonal egyes szakaszait már a következő évtől fokozatosan adjuk át.
Mennyire fontos ön szerint ez a beruházás?
A Via Carpatia egy nagyon költséges projekt, de rendkívül szükséges mind Lengyelországnak, mind Európa ezen részének. Így helyi, regionális, hazai és európai dimenzióval rendelkezik. Országunk keleti területeit évek óta elhanyagolták a beruházások szempontjából. Nem engedhető meg, hogy bármely vajdaság ki legyen rekesztve a gazdasági növekedés gyümölcseinek megosztásából. A fenntartható fejlődés politikáját hajtjuk végre, és e program egyik eleme – a mi hazai dimenziónkban – az S19 út, azaz a Via Carpatia építése.
Meg kell említeni, hogy a Via Carpatia mellékútjai is fontos szerepet játszanak. Nekik köszönhetően a Háromváros (Gdańsk, Gdynia, Sopot) és az Elbląg lengyel kikötői jobban kapcsolódnak majd Európa déli részéhez: Varsóig az S7 úton, Varsóból Lublinig az S17 úton keresztül. Összefüggő közlekedési rendszert építünk, mert stratégiai szempontból megvizsgáljuk hazánk és mindenki érdekeit, akik hazánkban élnek.
Ön szorgalmazta, hogy függesszék fel a munkát a Franciaország, Németország és Ausztria által sürgetett Mobilitási Csomagon, amely szigorítja a nemzetközi szállítás szabályait. Ön miért tette ezt, és miért olyan fontos kérdés ez Lengyelország számára?
A Mobilitási Csomag egy ötlet, hogyan kell az EU-s jogba bevezetni olyan veszélyes, protekcionista rendelkezéseket, amelyek nemcsak az Európai Unió létezési alapjait sértik, hanem a környezet- és éghajlatvédelemmel kapcsolatos kérdéseket is.
Lengyelország, az úgynevezett like-minded államcsoporttal együtt a kezdetektől fogva ellenzi ezt a projektet. Úgy véljük, hogy a további kötelezettségek rovása a fuvarozókra a lengyel és a kelet-európai szállítmányozási cégek versenyképességének romlásához vezethet. Az áruk és a tőke szabad mozgása elvileg az Európai Unió feljebb való értéke volt. Kiderül, hogy ahol a nagy játékosok – például Németország vagy Franciaország – haszna véget ér, ott ér véget az EU-értékekbe vetett hit is. Mi nemet mondunk az ilyen képmutatásra.
A Mobilitási Csomag azt is jelenti, hogy a kamionoknak időnként haza kell menniük, „üresen”, azaz áru nélkül, hogy néhány napig mozdulatlanul álljanak. Mi ezt a „kamionok letartóztatásának” neveztünk. Ez a rendelkezés nemcsak abszurd és gazdasági szempontból veszélyes – hiszen valakinek ki kell fizetnie a levegőt szállító gépkocsivezetők munkaidejét – hanem az éghajlat szempontjából is. A kamionok által megtett extra kilométerek sok tonna szén-dioxid kibocsátását eredményeznek a légkörbe. Tehát nem értem, hogyan lehet egyrészről az éghajlat védelmének szükségességéről beszélni – és ezzel természetesen egyetértek – másrészt olyan előírásokat erőltetni, amelyek annyira károsak az európaiak által belélegzett levegőre.