Panie ministrze, w jaki sposób koronawirus oraz związane z nimi obostrzenia wpłynęły na polski transport? Jak wygląda sytuacja z podziałem na poszczególne gałęzie? (kolej, transport samochodowy, transport towarów)
Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury: Nie jest tajemnicą, że liczba pasażerów na polskiej kolei i samochodów na polskich drogach drastycznie spadła w porównaniu z ubiegłym rokiem. Najbardziej spektakularne spadki notowaliśmy w kwietniu br. Pociągami jeździło od kilka do kilkunastu procent liczby pasażerów mniej w porównaniu z analogicznym okresem roku 2019 r. Trzeba przy tym podkreślić, że 2019 r. był pod tym względem rekordowy: koleje w Polsce przewiozły 335 mln pasażerów, co było najlepszym wynikiem w XXI w. Obecnie wychodzimy z tego dołka. Od pierwszych dni czerwca PKP Intercity sprzedaje już bilety na 100% miejsc siedzących w swoich pociągach.
Spadek liczby samochodów na polskich drogach ma swoje skutki. Po pierwsze możemy się spodziewać, że tegoroczne wpływy z systemu poboru opłat do Krajowego Funduszu Drogowego będą niższe. Po drugie, musiał zostać przełożony start pomiaru ruchu na polskich drogach, który zgodnie z harmonogramem powinien zostać dokonany w tym roku.
Można zatem powiedzieć, że skutki epidemii są dla polskiego sektora transportowego mocno odczuwalne. Jesteśmy jednak w stałym kontakcie z branżą i prowadzimy działania mające na celu łagodzenie skutków tego kryzysu.
Rząd stara się pomóc firmom transportowym. Na co mogą liczyć?
Oczywiście firmy transportowe mogą korzystać z tych programów, które oferuje rząd dla polskich przedsiębiorców. Dodatkowo, o czym informowałem opinię publiczną wraz z wicepremier Jadwigą Emilewicz, oferujemy leasing operacyjny na korzystnych warunkach z 12-miesięczną karencją w spłacie oraz pożyczki obrotowe.
Czy koronawirus wpłynął na prace budowlane związane z infrastrukturą?
Koronawirus nie zatrzymał polskich budów. Była to bardzo dobra, choć ryzykowna, decyzja pana premiera Mateusza Morawieckiego i rządu. Ta decyzja została bardzo dobrze przyjęta przez branżę budowlaną.
Jaki wpływ mają inwestycje na rozwój gospodarki?
Mamy pełną świadomość, że inwestycje budują gospodarkę. Dzięki decyzji o utrzymaniu budów, ocaliliśmy ok. 1,5 mln miejsc pracy. Proszę pamiętać, że dzięki inwestycjom publicznym pracę mają nie tylko osoby, które bezpośrednio pracują na budowie, ale też na zarobek mogą liczyć przedsiębiorcy obsługujący budowę – w mniej lub bardziej pośredni sposób. To zatem sposób na rozruszanie gospodarki w trudnym okresie, w czasie spowodowanego epidemią kryzysu. Specjaliści szacują, że zamknięcie budowy na 2 tygodnie mogłoby powodować konieczność późniejszego „odmrażania“ tego miejsca przez kilka miesięcy. Nie możemy sobie na to pozwolić.
W okresie epidemii, w tym w czasie najtrudniejszym, czyli w kwietniu 2020 r., podpisaliśmy kilka umów na realizację inwestycji drogowych i kolejowych. Ogłosiliśmy także wiele przetargów. Mówimy o takich działaniach jak budowa drogi S7 w Małopolsce, autostrady A2 na Mazowszu, remoncie południowej jezdni autostrady A18 w woj. lubuskim, o odcinkach drogi S5, o węźle kolejowym Skarżysko-Kamienna, o dworcu w Bolesławcu i o wielu innych zadaniach, na które czekają Polacy.
Pamiętajmy także, że budowy trwają nie tylko na wielkich inwestycjach, takich jak autostrady czy drogi ekspresowe. Trwają także na drogach samorządowych, gdzie przeważnie pracują polskie małe firmy. To o nich musimy pamiętać i to o nich dbamy dbając o polskie inwestycje.
Dlaczego rząd PiS zdecydował się na budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego? Czym on właściwie jest? Jakie korzyści może odnieść Polska i region Europy Środkowo-Wschodniej dzięki budowie CPK?
Polska zajmuje bardzo charakterystyczne miejsce na mapie Europy. Jest to miejsce w środku kontynentu, między morzem a górami, teren nizinny i żyzny. Z tych wszystkich dobrodziejstw Polska może jednak, historycznie patrząc, korzystać tylko wtedy, kiedy jest państwem silnym, niedającym się zdominować przez sąsiadów. Dodajmy, że sąsiedzi zawsze zdawali sobie sprawę z tych uwarunkowań istniejących na terenie, który nazywamy dzisiaj polską ziemią. Dlatego Polska musi być silna albo nie będzie jej wcale. Historia to potwierdza. Inwestycje naszego rządu dążą do tego, aby wreszcie zacząć wykorzystywać to geopolityczne uwarunkowania. Temu służy budowa szlaku Via Carpatia, temu służy przekop Mierzei Wiślanej. Temu służy też projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Sercem CPK jest oczywiście wielkie lotnisko. To hub przesiadkowy, kluczowy punkt na europejskiej mapie komunikacyjnej. Będzie to przy tym największe lotnisko w Europie Środkowej i w Grupie Wyszehradzkiej. Gdy powstanie lotnisko, jak szacuje Pełnomocnik Rządu ds. CPK Marcin Horała, powstanie 150 tys. miejsc pracy w Polsce. To wielka szansa dla polskiej gospodarki.
CPK to jednak nie tylko lotnisko. To także budowa nowego układu komunikacyjnego w naszym kraju. Budowa wielu kilometrów nowych linii szybkich kolei. Zasypanie historycznych zaszłości porozbiorowych.
Dla kogo będzie przeznaczony CPK? Rząd nie ukrywa, że ma to być mega-hub przesiadkowy.
Projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego jest skierowany do każdego, komu zależy na szybkich i wygodnych podróżach po naszym kraju, a także między Polską a innymi krajami. Częstym błędem jest uważanie CPK za projekt, z którego skorzystają tylko bogatsi ludzie i tylko ci, którzy dużo latają samolotami. Tak nie jest. Dzięki nowym liniom kolejowym skróci się czas przejazdu między polskimi miastami i regionami, np. między Ostrołęką a Łomżą czy Poznaniem a Kaliszem.
Rząd wiele też mówi o wykluczeniu komunikacyjnym. Na czym polega i skąd się wzięło?
Wykluczenie komunikacyjne to zjawisko, które polega na tym, że mieszkaniec naszego kraju nie ma możliwości poruszania się między miejscem swojego zamieszkania a celem podróży w inny sposób niż własnym środkiem transportu i nie może tego zrobić po dobrze utrzymanej drodze albo linii kolejowej. Niestety w wyniku prowadzenia po 1990 r. nieodpowiedzialnej polityki transportowej, obszary wykluczenia komunikacyjnego się w Polsce powiększały. Likwidowano kolejne połączenia kolejowe, kolejne miejscowości były odcinane od transportu zbiorowego. To zjawisko szkodliwe społeczenie, które nie sprzyja zrównoważonemu rozwojowi, a wprost przeciwnie: powoduje coraz większe rozwarstwienie.
Jak można zaradzić wykluczeniu komunikacyjnemu? Na początku maja ogłosił Pan początek programu 200 przystanków kolejowych. To odpowiedź na ten problem?
Całkowicie zmieniliśmy sposób myślenia państwa o komunikacji w polskich gminach i powiatach. Nie może być tak, że celem nadrzędnym jest uzyskanie zysku ekonomicznego. Pieniądz nie powinien być ważniejszy niż człowiek. Dlatego wprowadziliśmy programy, dzięki którym wspomagamy samorządy w dziele odbudowy transportu zbiorowego. Program, który Pan wymienił nie jest zawieszony w próżni. Jest elementem szerszej strategii, którą realizujemy od prawie 5 lat.
Walczymy z wykluczeniem komunikacyjnym na polu transportu drogowego, a także transportu kolejowego. W sprawie transportu drogowego należy wymienić przede wszystkim Fundusz Dróg Samorządowych i Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych. Przeznaczamy obecnie największe w historii pieniądze na wsparcie inicjatyw samorządowych: zarówno inwestycji jednorocznych, jak i – co jest nowością i było długo oczekiwane przez samorządy – wieloletnich. W 2019 r. przeznaczyliśmy na ten cel 6 mld zł, w bieżącym roku ok. 3,2 mld. W sumie przez 10 lat będzie to 36 mld zł. To tysiące kilometrów nowych i zmodernizowanych dróg, setki kilometrów chodników i ścieżek rowerowych, dziesiątki przebudowanych skrzyżowań każdego roku. Do niedawna do niektórych gmin nie dało się dojechać asfaltową drogą. To ogromne zaniedbanie wielu ostatnich lat. Zrywamy z tym nieodpowiedzialnym, antyrozwojowym modelem prowadzenia polskich spraw.
Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych to narzędzie wsparcia samorządów organizujących linie autobusowe. Wiele linii w całej Polsce już otrzymało dofinansowanie, a niektóre z odtworzonych połączeń autobusowych okazały się nawet rentowne i dotacja nie była już dłużej potrzebna. To pokazuje, że nieraz potrzebny jest tylko impuls, gest dobrej woli, aby uzyskać efekt synergii i sprawnie likwidować wykluczenie komunikacyjne w polskich regionach.
Musimy pamiętać o transporcie kolejowym, ponieważ to najbardziej ekologiczny środek transportu. Dzisiaj pociągi dalekobieżne zatrzymują się w o ok. 100 miejscowościach więcej niż jeszcze w 2015 r. To lepszy dostęp do kolei, która na naszych oczach staje się bezpieczniejsza, bardziej komfortowa i bardziej przewidywalna. Przebudowujemy linie kolejowe, aby skracać czas przejazdu, remontujemy dworce, kupujemy nowe pociągi. Te działania są uzupełniane przez program Kolej+ oraz Program 200 Przystanków Kolejowych, zainspirowany przez pana prezydenta Andrzeja Dudę.
Program Kolej+ jest programem budowy i odbudowy połączeń kolejowych. Samorządy mogą składać wnioski o udział w programie. Polski rząd zapewni finansowanie na poziomie 85% inwestycji. Wiemy, że takie wnioski wpłyną, bo zainteresowanie programem jest bardzo duże. Liczbymy na aktywność samorządów. Nabór wniosków trwa do 26 sierpnia. Wówczas będziemy wiedzieli, jak mocno samorządowcy biorą sobie do serca potrzebę zapewnienia swoim mieszkańcom dobrej komunikacji. Na ten program planujemy przeznaczyć 6,5 mld zł.
Program 200 Przystanków Kolejowych, zwany Programem Przystanków Prezydenckich to natomiast szansa na lepszy i wygodniejszy dostęp do linii kolejowej, po której jest prowadzony ruch. Szacujemy, że ok. 2 mln osób mieszka w Polsce na terenie gminy, przez którą przebiega linia kolejowa, ale mieszkańcy nie mogą z niej skorzystać z uwagi na brak przystanku. A zatem ten nowy program, przewidziany do realizacji w latach 2020-2025, przybliży kolej do ludzi w każdym regionie naszego kraju.
Na tym polega aktywna walka z wykluczeniem komunikacyjnym. Walka ważna i trudna. Walka, którą mamy szansę wygrać tylko wtedy, kiedy na pierwszym miejscu postawimy człowieka i tylko wtedy, gdy organy państwa działają zgodnie dla dobra obywateli.
Wielu naszych czytelników interesuje się szlakiem Via Carpatia. Jak postępują prace na polskim odcinku? Na jakim jesteśmy etapie?
Szlak komunikacyjny Via Carpatia docelowo połączy Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym i Morzem Egejskim. To najważniejsza droga naszej części Europy, która bywa nazywana jej „kręgosłupem komunikacyjnym“ czy też „kręgosłupem komunikacyjnym Inicjatywy Trójmorza“. Rzeczywiście tak jest. Budowa szlaku Via Carpatia oznacza lepszą wymianę handlową, szybszy transport osób i towarów, a co za tym idzie, szybszy rozwój gospodarczy. Nasi partnerzy z Europy Środkowej traktują budowę tej drogi priorytetowo, tak jak my.
W Polsce szlak Via Carpatia to droga ekspresowa S19. Przebiega we wschodniej części naszego kraju. Docelowo połączy Białystok, Lublin i Rzeszów oraz granicę polsko-słowacką. Rząd Pani Premier Beaty Szydło zapewnił finansowanie dla budowy całego szlaku Via Carpatia w 2017 r. Budowa poszczególnych odcinków trwa, w przypadku innych prowadzimy prace przygotowawcze i kierujemy kolejne fragmenty drogi do przetargu na realizację. Cała droga ekspresowa S19 zostanie zbudowana do 2025 r., natomiast poszczególne odcinki trasy między Lublinem a Rzeszowem będziemy oddawać sukcesywnie już od przyszłego roku.
Jak ważna jest to pana zdaniem inwestycja?
Via Carpatia to projekt bardzo kosztowny, ale niezwykle potrzebny zarówno Polsce, jak i naszej części Europy. Ma zatem wymiar lokalny, regionalny, ogólnopolski i europejski. Wschodnie tereny naszego kraju przez wiele lat były zaniedbywane inwestycyjnie. Nie można doprowadzać do tego, że któreś województwo jest wykluczone z podziału owoców wzrostu gospodarczego. Realizujemy politykę zrównoważonego rozwoju i elementem tego programu – w tym wymiarze naszym, krajowym – jest budowa drogi S19, czyli szlaku Via Carpatia.
Trzeba również wspomnieć, że ważną rolę pełnią także odnogi szlaku Via Carpatia. Dzięki nim lepiej skomunikowane z południem Europy zostaną polskie porty w Trójmieście i Elblągu: do Warszawy przez drogę S7, a od Warszawy do Lublina drogą S17. Budujemy spójny system komunikacyjny, bo patrzymy strategicznie na interesy naszego kraju i interesy każdego, kto w naszym kraju mieszka.
Zaapelował pan o wstrzymanie prac nad forsowanym przez Francję, Niemcy i Austrię Pakietem Mobilności, zaostrzającym zasady w transporcie międzynarodowym. Dlaczego pan to zrobił i dlaczego to tak ważna sprawa dla Polski?
Pakiet Mobilności, jest pomysłem na wprowadzenie niebezpiecznych, protekcjonistycznych zapisów do prawa unijnego, które godzą nie tylko w podstawy funkcjonowania Unii Europejskiej, ale i w kwestie związane z ochroną środowiska i klimatu.
Polska, wraz z grupą państwa, tzw. like-minded od początku sprzeciwia się temu projektowi. Uważamy, że nakładanie dodatkowych obowiązków na przewoźników może doprowadzić do spadku konkurencyjności polskich i wschodnioeuropejskich firm transportowych. Swoboda przepływu towarów i kapitału miała być nadrzędną wartością w Unii Europejskiej. Okazuje się, że tam, gdzie kończą się korzyści dużych graczy, takich jak Niemcy i Francja, tam też kończy się wiara w wartości unijne. My mówimy takiej hipokryzji stanowcze „nie“.
Pakiet Mobilności to także konieczność powrotu co pewien czas do kraju macierzystego ciężarówek „na pusto“, czyli bez towaru, celem unieruchomienia na kilka dni. Nazwaliśmy to „aresztowaniem samochodów ciężarowych“. Ten zapis nie tylko jest absurdalny i groźny z punktu widzenia gospodarki – bo przecież ktoś za te godziny pracy kierowców wożących powietrze będzie musiał zapłacić – ale i dla klimatu. Te dodatkowe kilometry przejechane przez ciężarówki spowodują emisję wielu ton dwutlenku węgla do atmosfery. Nie rozumiem więc, jak można z jednej strony mówić o konieczności ochrony klimatu – z czym się oczywiście zgadzam – a z drugiej forsować tak szkodliwe dla powietrza, którym oddychają Europejczycy, przepisów.
K.G