Po latach snucia planów zostanie zaprezentowany prototyp „polskiego elektrycznego samochodu”. Wciąż aktualne pozostaje pytanie: Co dalej?
W 2016 r. premier Mateusz Morawiecki zszokował kraj ambitną zapowiedzią, że w ciągu dekady na polskich drogach pojawi się milion samochodów elektrycznych. Eksperci motoryzacyjni od razu wskazywali, że oznaczałoby to roczne przeskakiwanie przyrostów samochodów elektrycznych na drogach takich liderów elektromobilności jak Norwegia – i to licząc wszystkie samochody elektryczne pojawiające się na drogach. A polski rząd publikując Plan Rozwoju Elektromobilności, sugerował dodatkowo, że milion aut elektrycznych będzie miało związek z produkcją „polskiego samochodu” i wypuszczeniem go na rynek. Takie zadanie postawiono przed spółką ElectroMobility Poland.
– Chcemy być częścią światowego przemysłu pojazdów elektrycznych i stymulować powstanie nowego rynku w Polsce. Chcemy wyprzedzać światowe trendy – mówił ówczesny minister energii Krzysztof Tchórzewski. Spółka utworzona przez koncernyenergetyczne (PGE, Tauron, Enea i Energa wyłożyły po 17,5 mln zł i objęły po 25 proc. udziałów w firmie) miała już w ubiegłym roku przedstawić prototyp „polskiego samochodu elektrycznego”, a w tym roku móc ruszać z produkcją. Jednak jedynym, co się wydarzyło, było… ogłoszenie konkursu na zaprojektowanie bryły samochodu. Na konkurs, który rozstrzygnięto w 2017 r. wpływały także prace amatorskie, co powodowało coraz większe wątpliwości w powodzenie rządowego planu.
SUV i hatchback z gotowych części
Okazało się jednak, że – mimo konkursu na projekty – ElectroMobilty Poland pracowała dalej nad prototypem i ogłosiła, że pokaże go publicznie 28 lipca podczas konferencji on-line o godz. 14 (m.in. na stronie electromobilitypoland.pl). – Dużo czasu upłynęło od zapowiedzi do efektu, ale cieszy mnie, że w ogóle udało się to zrobić – mówi „Do Rzeczy” dziennikarz motoryzacyjny Włodzimierz Zientarski. – Myślę, że to trudny temat, bo samochody elektryczne wciąż nie wygrały ze spalinowymi i przyszłość rynku dla elektryków nie jest różowa. Po za tym nie wystarczy zrobić samochodu, trzeba jeszcze uruchomić całą bazę ze stacjami ładowania, żeby to się rozwijało. Jest też kwestia ceny. Elektryczny pojazd średniej klasy kosztuje ok. 200 tys. zł, za taką cenę można mieć elegancką spalinową limuzynę – wylicza. I dodaje: – W Polsce było wiele inicjatyw motoryzacyjnych, ale ciążyła nad nami jakaś klątwa. Myślę, że głównie chodziło o brak konsekwencji. Oby udało się ją przełamać. ElectroMobility dopiero ujawni markę i zaprezentuje auto, ale w sieci pokazała już szkice. Konkurs, który pochłonął blisko 250 tys. zł, poszedł w odstawkę i zatrudniono do zaprojektowania nadwozia ludzi z włoskiego studia Torino Design. Ci projektanci z Mediolanu pracowali wcześniej z takimi markami, jak Ferrari, Fiat czy BMW. Konsultantem był Tadeusz Jelc, projektant samochodów, który przez wiele lat pracował dla marki Jaguar. Za konstrukcję, rozwój i inżynierię produkcji odpowiada z kolei inny zagraniczny koncern. EMP podpisała na to umowę z niemiecką firmą EADG.
Trudna droga do rynku
ElectroMobility Poland pokaże za jednym zamachem dwie wersje nadwozia – SUV oraz hatchback.
Dzieła spod ręki włoskich projektantów w środku też nie będą miały za wiele „polskości”. EMP zamierza zakupić już istniejącą płytę podłogową, na której zmontuje samochód. „Chcemy pozyskać dojrzałe rozwiązanie technologiczne, które umożliwi szybką adaptację do założonych dla projektu parametrów” – tak spółka tłumaczy „Do Rzeczy” takie podejście do konstrukcji. Z naszych nieoficjalnych informacji wynika, że EMP negocjuje zakup z dwoma koncernami. Wybór płyty podłogowej pociągnie za sobą dobór kolejnych elementów, pod które jest ona zaprojektowana, w tym i silnika elektrycznego. – W naszym projekcie polskie są pomysł, jego geneza, produkcja, podmiot koordynujący całość, ośrodek decyzyjny – mówi Piotr Zaremba, prezes EMP. Wygląda na to, że „polski samochód elektryczny” to raczej pomysł na uruchomienie produkcji, w której wykorzystane zostaną niektóre polskie komponenty i rozwijany będzie łańcuch logistyczny pozwalający włączać w to polskich podwykonawców i dostawców. Z zapowiedzi wynika, że firma celuje w taki segment, który ma uczynić samochód dostępnym dla szerokiego grona. – Budujemy samochód, który ma być powszechny, dlatego też taka powszechna forma jego prezentacji – tłumaczył konferencję on-line Piotr Zaremba. Spółka rządowych koncernów do ubiegłego roku wydać miała na ten projekt już ponad 30 mln zł (wyliczenia Moto.pl). Tymczasem droga do rynku jest bardzo trudna. Najlepiej widać to po prywatnych przedsięwzięciach w Polsce, które mają już gotowe swoje elektryczne pojazdy (pomińmy tu firmę Melex, która produkuje pojazdy elektryczne od 1971 r.). Firma iXAR z Nysy ma prototyp „małego, elektrycznego samochodu miejskiego”. To czterokołowiec skonstruowany przy użyciu elementów z istniejących już samochodów (szyby, lampy, zawieszenie itd.). Takim minisamochodem mogą jeździć już 16-latkowie, którzy zdadzą egzamin na kategorię prawa jazdy B1. Firma zamierza oferować swoją wersję rodzinną auta – czteroosobową – za 39 tys. zł. Kiedy? Nie wiadomo. – Trudno mówić o konkretnych datach sprzedażowych, tak się buduje samochody, nie jest to łatwy temat – przyznaje Paweł Dytko, prezes iXAR. – Nie mamy jeszcze homologacji drogowej. Przystopował nas trochę koronawirus. Myślę, że o sprzedaży nie możemy myśleć szybciej niż za dwa albo trzy lata. Na nieco inny pomysł wpadł Rafał Budweil z Łomianek, który skonstruował pojazd Triggo – hybrydę samochodu i motocykla. To dwuosobowy pojazd, który ma podwozie o zmiennej geometrii. Przy wolnej jeździe koła zmniejszają rozstaw, dzięki czemu Triggo może jak motocykl przecisnąć się w miejskim korku. Obecnie firma testuje już czwartą generację pojazdu. Triggo celuje w segment carsharingu i pojazdy o zasięgu do 100 km zasilane będą bateriami – z możliwością ich szybkiej wymiany przez serwis, zamiast ładowania przez użytkowników. Jednak pojazdy wciąż nie mają jeszcze homologacji drogowej. – Będziemy ją przechodzić w najbliższych miesiącach, będziemy ten pojazd homologować jako ciężki kwadrycykl do przewozu osób, czyli tak jak quad – mówi „Do Rzeczy” Adam Kutyłowski, szef działu PR w Triggo SA. – Nasz pojazd nie trafi do sprzedaży detalicznej, będzie oferowany tylko firmom carsharingowym. Zakładamy ukończenie serii pilotażowej w 2021 r. i wówczas planujemy wejście na rynek – opowiada. Zgodnie z zapowiedziami ElectroMobility Poland ma ruszyć z produkcją polskiego elektrycznego samochodu w 2023 r. Czy to się uda i czy będzie to dobre wejście na rynek?
Łukasz Zboralski
Tekst ukazał się w tygodniku DoRzeczy 31/384